Toda transformación urbana genera resistencias. Ha ocurrido en las grandes capitales del mundo cuando se peatonalizan calles, se restringe la circulación o se modifican rutas de transporte. Oaxaca no podía ser la excepción.
El 30 de mayo de 2026, la Secretaría de Movilidad (Semovi) inició formalmente la primera etapa del programa de reordenamiento del transporte público en el Centro Histórico mediante la instalación de seis filtros de control que limitaron el acceso de aproximadamente mil 300 taxis foráneos provenientes principalmente de Santa Cruz Xoxocotlán, Zaachila, Cuilápam de Guerrero, Zimatlán y el Valle Eteco. La decisión marcó el comienzo de una política pública que busca modificar un esquema de movilidad construido durante décadas.
El diagnóstico que dio origen a la medida difícilmente puede discutirse.
Cada día ingresaban al primer cuadro de la ciudad más de tres mil unidades de transporte público, muchas realizando ascensos y descensos en cualquier punto de la vía, invadiendo carriles, ocupando banquetas y convirtiendo calles como Bustamante, Galeana, Valerio Trujano y Mier y Terán en auténticas terminales improvisadas. El congestionamiento dejó de ser un problema exclusivo de automovilistas para convertirse en un obstáculo para peatones, comerciantes, turistas y servicios de emergencia.
Frente a esa realidad, el gobierno estatal diseñó una estrategia gradual.
La primera etapa restringió el ingreso de taxis colectivos foráneos al Centro Histórico; la segunda contempló la reubicación de bases hacia la Central Camionera, la Terminal Riberas y Avenida Universidad, con la habilitación de nuevos espacios para ascenso y descenso de pasajeros; la tercera prevé el reordenamiento de terminales de urvans federales, el fortalecimiento de senderos seguros y nuevas acciones para mejorar la circulación.
En términos técnicos, el proyecto responde a criterios ampliamente utilizados en otras ciudades: reducir la concentración vehicular en zonas patrimoniales, distribuir mejor los flujos de transporte y recuperar espacio público.
Sin embargo, una política pública no puede evaluarse únicamente desde el escritorio.
Su verdadero examen ocurre en la calle.
Y ahí comienzan las diferencias.
Para la Semovi, el programa pretende disminuir tiempos de traslado, ordenar el transporte concesionado y hacer compatible la movilidad con la conservación del Centro Histórico, declarado Patrimonio Mundial. La dependencia sostiene que el acceso al centro no quedó cancelado, sino regulado, y que las nuevas terminales permiten mantener la conectividad mientras disminuye la saturación vial.
Pero los transportistas ofrecen otra lectura.
Diversas organizaciones consideran que la medida redujo significativamente el número de servicios diarios, incrementó los recorridos vacíos, elevó el consumo de combustible y afectó directamente sus ingresos. También cuestionan que algunas terminales aún carecen de condiciones suficientes para operar con eficiencia y sostienen que la transición fue más rápida que la adaptación de la infraestructura.
Los usuarios tampoco viven una experiencia uniforme.
Hay quienes reconocen una circulación más fluida en calles tradicionalmente colapsadas y consideran positivo que el Centro Histórico recupere espacios para peatones.
Otros, en cambio, aseguran que ahora deben caminar mayores distancias, realizar transbordos o invertir más tiempo para llegar a hospitales, oficinas públicas, mercados o centros educativos. Para adultos mayores, personas con discapacidad o familias que viajan con menores, esos recorridos adicionales representan una dificultad cotidiana que antes no existía.
Los comerciantes muestran igualmente percepciones encontradas.
Mientras algunos consideran que una menor presencia de vehículos mejora la imagen urbana y facilita el tránsito peatonal, otros afirman que la disminución de pasajeros que descendían frente a sus negocios ha impactado sus ventas.
Ninguna de estas posiciones puede descalificarse.
Todas describen una parte de la realidad.
Precisamente por ello, el éxito del reordenamiento no dependerá únicamente de retirar vehículos del primer cuadro de la ciudad.
Dependerá de que las terminales realmente funcionen; de que exista señalización suficiente; de que las rutas peatonales sean seguras; de que los tiempos de traslado disminuyan sin trasladar el problema a otras vialidades; de que el costo económico no recaiga exclusivamente en transportistas y usuarios; y, sobre todo, de que las autoridades mantengan abiertos los canales de diálogo para corregir aquello que la operación cotidiana revele como insuficiente.
También sería un error suponer que el modelo anterior podía mantenerse indefinidamente.
Durante años, el crecimiento de la zona metropolitana convirtió al Centro Histórico en el destino final de prácticamente todas las rutas provenientes de municipios conurbados. Esa concentración terminó rebasando la capacidad física de calles diseñadas hace siglos para una ciudad completamente distinta.
La inmovilidad tampoco era una alternativa.
Las ciudades evolucionan y sus sistemas de transporte deben hacerlo con ellas.
El desafío consiste en evitar que el remedio resulte tan costoso como la enfermedad.
Las mejores políticas de movilidad son aquellas que logran ordenar sin excluir, mejorar sin perjudicar y transformar sin romper el equilibrio entre el interés colectivo y el derecho al trabajo.
El programa apenas transita sus primeras etapas.
Es demasiado pronto para declararlo un éxito definitivo, pero también para condenarlo como un fracaso.
Lo que sí parece claro es que Oaxaca necesitaba revisar su modelo de movilidad. Ahora corresponde al gobierno demostrar que el reordenamiento puede consolidarse mediante resultados medibles y no únicamente mediante operativos; a los transportistas, participar con propuestas viables más allá de la protesta; y a la ciudadanía, evaluar el proceso con el mismo criterio que exige cualquier política pública: menos discursos, más resultados.
Porque una ciudad verdaderamente ordenada no es aquella donde desaparecen los problemas de la vista, sino aquella donde las soluciones benefician al mayor número posible de personas.
